如果說(shuō)前幾年汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞是“銷量”和“新能源”的話，那么今年以來(lái)，“保供”已成為上游供應(yīng)商和下游車企們提到最多的一個(gè)詞。

　　今年上半年，受新冠肺炎疫情影響，上海市各大企業(yè)陷入停工停產(chǎn)的境地，各條產(chǎn)業(yè)尤其是汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈一度被迫中斷?！斑^(guò)去一段時(shí)間，‘保供’顯得特別難、特別有挑戰(zhàn)。”蔚來(lái)執(zhí)行副總裁兼質(zhì)量委員會(huì)主席沈峰直言。

　　不可否認(rèn)，歷經(jīng)疫情反復(fù)、地緣政治、經(jīng)濟(jì)下行等多重因素考驗(yàn)，汽車供應(yīng)鏈安全問題始終未能得到有效解決，這使得全球汽車業(yè)開始重新審視供應(yīng)鏈的價(jià)值與安全。

　　9月6日，以“重塑汽車核心供應(yīng)鏈新格局”為主題，由中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)(以下簡(jiǎn)稱“百人會(huì)”)、南京市江寧區(qū)人民政府聯(lián)合主辦的“2022全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)”(以下簡(jiǎn)稱“2022供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)”)在南京開幕。如何重塑、筑牢汽車核心供應(yīng)鏈新格局成為重要議題。

　　是淘汰賽，也是戰(zhàn)略機(jī)遇賽

　　眾所周知，汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜度高，環(huán)節(jié)眾多，新一輪科技革命大大擴(kuò)展了其原有范疇。在讓更多參與方進(jìn)入這一領(lǐng)域的同時(shí)，汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出了新的格局。

　　“近幾年新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的供應(yīng)鏈發(fā)生了很大的變化，將來(lái)全球布局的供應(yīng)鏈將會(huì)有所改變，短鏈、區(qū)域鏈多點(diǎn)供應(yīng)將是未來(lái)供應(yīng)鏈的發(fā)展趨勢(shì)?！痹?022供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩分享了自己的觀點(diǎn)。

　　苗圩表示，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中明確的“新能源汽車將在2025年滲透率達(dá)到20%”的目標(biāo)，大概率可提前3年，即在今年實(shí)現(xiàn)。

　　“這背后的推動(dòng)力，是全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，而電動(dòng)化、智能化是這場(chǎng)大變局的主要方向?！泵幺字毖?，“這樣的情況，也給整個(gè)汽車供應(yīng)鏈提供了更廣闊的發(fā)展舞臺(tái)，同時(shí)也對(duì)發(fā)展提出了更高的要求。”

　　中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉同樣認(rèn)同這一觀點(diǎn)。張永偉認(rèn)為，電動(dòng)與智能的供應(yīng)鏈正逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)的供應(yīng)鏈，全球汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出變革新趨勢(shì)。

　　“中國(guó)在汽車供應(yīng)鏈變革中會(huì)成為一個(gè)重要的新中心，而跨界企業(yè)已經(jīng)成為新供應(yīng)鏈的重要參與者?！睆堄纻?duì)記者說(shuō)，過(guò)去在汽車產(chǎn)業(yè)視野之外的企業(yè)很可能成為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)者。

　　張永偉表示，上游資源對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化發(fā)展的重要性凸顯，呈現(xiàn)出“三高”特征：高度集中化、高度依賴性和高度不確定性。資源領(lǐng)域的“灰犀牛”事件，很可能導(dǎo)致汽車電動(dòng)化進(jìn)程受阻、延緩，甚至階段性的中斷。

　　在危機(jī)和不確定之中，一定會(huì)涌現(xiàn)出一批有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新汽車零部件供應(yīng)商?！氨热缭谏疃燃伞⒓夹g(shù)話語(yǔ)權(quán)、以快打快中，至少一方面形成自己的獨(dú)到之處?！睆堄纻ソ忉屨f(shuō)。

　　而汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出的新格局，不僅將引發(fā)一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的淘汰賽，更會(huì)是汽車零部件乃至汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)、由弱變強(qiáng)的戰(zhàn)略機(jī)遇賽。

　　張永偉表示，汽車供應(yīng)鏈的建設(shè)離不開上下游、業(yè)內(nèi)外、政產(chǎn)學(xué)研的共同努力和協(xié)同發(fā)展。

　　“百人會(huì)的研究團(tuán)隊(duì)對(duì)汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈問題進(jìn)行了深入研究。”張永偉說(shuō)：“未來(lái)，百人會(huì)將直擊卡點(diǎn)、痛點(diǎn)和熱點(diǎn)，探索綠色供應(yīng)鏈發(fā)展之路，并匯聚政府主管部門領(lǐng)導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)秀企業(yè)代表、院士及行業(yè)專家等，關(guān)注趨勢(shì)，以問題為導(dǎo)向，努力在新格局下‘把脈’汽車供應(yīng)鏈?！?/p>

　　破題“缺芯”，車企要做“鏈長(zhǎng)”

　　放眼汽車供應(yīng)鏈，雖然我國(guó)在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面占有先機(jī)，但汽車芯片、操作系統(tǒng)、高精度零部件等諸多方面仍然嚴(yán)重依賴進(jìn)口，供應(yīng)鏈短板凸顯，形勢(shì)嚴(yán)峻。

　　麥肯錫發(fā)布的報(bào)告預(yù)測(cè)，未來(lái)需求與供給都在增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2023年90nm以上工藝芯片基本實(shí)現(xiàn)供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍將結(jié)構(gòu)性短缺至2026年，甚至更加久遠(yuǎn)。

　　“目前核心零部件，特別是車規(guī)級(jí)芯片受制于人的問題仍有待解決?！痹?022供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)王金照直言，對(duì)芯片制造企業(yè)而言，雖然車規(guī)級(jí)芯片是未來(lái)芯片領(lǐng)域發(fā)展的重要力量，但現(xiàn)在市場(chǎng)中車規(guī)級(jí)芯片占比較小，并且對(duì)可靠性要求比較高，芯片制造企業(yè)對(duì)其重視度還有待提高。

　　“雖然在電動(dòng)化和智能化趨勢(shì)下，汽車對(duì)芯片的需求驟增，但從零部件和整車企業(yè)來(lái)看，整車企業(yè)對(duì)使用國(guó)內(nèi)產(chǎn)品還有一些顧慮。”王金照補(bǔ)充說(shuō)。

　　那么，如何實(shí)現(xiàn)車企和車用芯片的協(xié)同發(fā)展?對(duì)于這一問題，苗圩認(rèn)為，車企要擔(dān)負(fù)起“鏈長(zhǎng)”責(zé)任。

　　他表示：“過(guò)去車企基本上不關(guān)心芯片問題，芯片的選擇、匹配由一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商完成，車企就是一個(gè)用戶。現(xiàn)在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯?！?/p>

　　要做到這一點(diǎn)，就要求在“樹狀”的供應(yīng)鏈中，原本只需管好一級(jí)供應(yīng)商的車企，現(xiàn)在要下沉到二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商，甚至更細(xì)微的零部件供應(yīng)商上。

　　談到這一話題，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波認(rèn)為，車企首先需要轉(zhuǎn)變的是過(guò)去對(duì)于零部件價(jià)值的認(rèn)知。

　　“隨著技術(shù)進(jìn)步，智能科技體驗(yàn)將會(huì)高度依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進(jìn)步，這些二三級(jí)零部件在產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。車企需要改變過(guò)去的議價(jià)策略，給予這些零部件相對(duì)應(yīng)的價(jià)值地位?！绷癫ㄕf(shuō)。

　　在大會(huì)上，針對(duì)中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，行業(yè)專家也給出了相應(yīng)的指導(dǎo)性意見。

　　“建議研究我國(guó)汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準(zhǔn)扶持。”中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新呼吁，要加強(qiáng)行業(yè)基礎(chǔ)研究，加快標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)體系建設(shè)及應(yīng)用，以支持產(chǎn)業(yè)更好地規(guī)劃和發(fā)展。

　　要健康發(fā)展，就必須掌握核心技術(shù)

　　當(dāng)前，汽車的供需邊界逐漸模糊，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生改變。這就要求全行業(yè)加強(qiáng)合作和跨界融合，加快構(gòu)建供應(yīng)鏈新格局，全力打造產(chǎn)業(yè)鏈新生態(tài)，實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)建設(shè)新跨越。

　　張永偉對(duì)記者說(shuō)：“進(jìn)入電動(dòng)智能化時(shí)代之后，汽車的邊界變得越來(lái)越寬，也越來(lái)越模糊，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)延伸到了信息通訊、化工材料、消費(fèi)電子和互聯(lián)網(wǎng)等多個(gè)領(lǐng)域?！?/p>

　　想要在“無(wú)界”中健康向上發(fā)展，就必須掌握核心技術(shù)?！爸袊?guó)企業(yè)一定要建立起自主可控的操作系統(tǒng)，一定要建立起軟硬結(jié)合的發(fā)展模式，車企要在這里面起到牽頭的作用?！泵幺渍J(rèn)為，打造操作系統(tǒng)，軟硬件之間必須一開始就要協(xié)同，這樣才可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作雙贏。

　　開源也是填補(bǔ)操作系統(tǒng)空白的關(guān)鍵。電子科技大學(xué)教授羅蕾指出，開源軟件已經(jīng)成為基礎(chǔ)軟件的主流模式，驅(qū)動(dòng)了絕大多數(shù)的技術(shù)創(chuàng)新。

　　在羅蕾看來(lái)，開源軟件以開放、共享、協(xié)同的信息生產(chǎn)方式，成為全球信息技術(shù)發(fā)展的強(qiáng)大推動(dòng)力，徹底改變了全球軟件產(chǎn)業(yè)格局。目前，中國(guó)的開源項(xiàng)目已接近和部分達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

　　羅蕾建議，汽車行業(yè)以開源為重要途徑，以研制自主的智能汽車操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，構(gòu)建政、產(chǎn)、學(xué)、研、用體系，建立開源軟件和社區(qū)，共建智能汽車操作系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　王金照也建議，完善操作系統(tǒng)的開源社區(qū)建設(shè)，在國(guó)外建立海外社區(qū)，通過(guò)社區(qū)的建設(shè)把上下游企業(yè)的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)和知識(shí)匯聚起來(lái)，打造我國(guó)車用操作系統(tǒng)的根基。

　　“現(xiàn)在全球智能汽車發(fā)展格局未定，留給我們的時(shí)間窗口大概是3年，最多是5年時(shí)間?！泵幺渍f(shuō)，“中國(guó)是全球最大的汽車市場(chǎng)，中國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量連續(xù)多年占全球一半以上。我們對(duì)部署新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈要有信心?！?/p>